Mercedes Pagode wird 60 Jahre alt -
einst der sicherste Sportwagen der Welt

Ob in Saint-Tropez, Rimini oder Sylt – das elegante Mercedes-Benz SL-Modell der Baureihe W113 machte seinerzeit auf den Pracht-Boulevards der Reichen und Schönen eine herausragende Figur.

In einem im Oktober 1963 erschienenen Bericht der Automobil-Zeitschrift auto motor und sport bewunderte der Tester den neuen Sportwagen 230 SL: „Er sieht aus, als habe man ihn eigens dazu geschaffen, im Modeheft von „Film und Frau“ die Kulisse für Badeanzug- und Nerzbekleidete Mannequins abzugeben…“

Für Normalverdiener blieb der Roadster in den 60er Jahren ein Traum: der Durchschnittsverdienst eines Angestellten lag 1963 bei 648 D-Mark pro Monat (Quelle: Statistisches Bundesamt). Der 230 SL stand aber für 20.600 D-Mark bei den Händlern – fast das dreifache Jahresgehalt.

Aber man darf ja träumen… Auch heute noch. Denn der Klassiker mit dem eigenartig konstruierten Dach, der unter dem Namen Pagode bekannt ist, erfreut sich größter Beliebtheit. 60 Jahre alt wird die Pagode in diesem Jahr.

Grund genug, zum Jubiläum diesen Meilenstein deutscher Automobilkunst zu würdigen, der weltweit für Aufsehen sorgte.

Premiere und Rekorde

Die Erfolgsgeschichte begann am 14. März 1963 auf dem Genfer Automobilsalon mit einer Weltpremiere. Unter den Augen von 400 Pressevertretern aus aller Welt präsentierte Mercedes den „Tourensportwagen 230 SL“.

Der zweisitzige Roadster galt als gemeinsamer Nachfolger der 9 Jahre zuvor vorgestellten Sportwagen 300 SL (W198) und 190 SL (W121). Anspruch der Mercedes-Ingenieure: der 230 SL sollte herausragenden Komfort, exzellente Fahrleistungen und vorbildliche Fahrsicherheit garantieren.

Und er sollte in den für damalige Verhältnisse noch exklusiven Club der 200 km/h-Autos aufgenommen werden. Weitere Besonderheit: Der 230 SL war der weltweit erste Sportwagen mit einer Sicherheitskarosserie, die aus steifer Fahrgastzelle und Knautschzonen an Front und Heck besteht.

Dach und Design

Die konkave Form des Dachs (es ist eingewölbt und damit der Form eines Wassertropfens entgegengesetzt) erinnert an fernöstliche Tempelarchitektur. Erfinder war der französische Designer Paul Bracq, der von 1957 bis 1967 bei Mercedes unter Vertrag stand, neben der Pagode auch die Form des 250 S (W 108) und des Strich-Acht (W 114 und W 115) kreierte und sich seit seiner Pensionierung nur noch der Malerei widmete.

Den Beinamen Pagode soll übrigens die französische Sport-Tageszeitung L’Équipe erstmals benutzt haben, als sie am 19. März 1963 über die Fahrzeugpremiere in Genf titelte: "Genéve 1963: An 1 du Style Pagode".

Mercedes versprach sich von der Form eine höhere Stabilität bei gleichzeitig geringerem Gewicht. Den eingangs erwähnte Tester von auto motor und sport konnte diese Argumentation im September 1963 nicht überzeugen, er blieb skeptisch: „Der Sinn der Sache kann nur im modischen Effekt liegen…“

Lob und Tadel

Die Karosserie saß perfekt wie ein Maßanzug, auch unter der Haube setzten die Sindelfinger auf feinste Technik. Technische Basis des neuen Roadsters war die Oberklassen-Limousine 220 SE (W 111). Verkürzte und verstärkte Rahmenbodenanlage, vorn Einzelradaufhängung an Querlenkern, Schraubenfedern, Querstabilisator, hinten Eingelenk-Pendelachse mit tiefgelegtem Drehpunkt und Schubstreben, vorn und hinten Teleskopstoßdämpfer, Kugelumlauflenkung mit automatischer Nachstellung.
Neu war auch die Bosch Wechselstrom-Lichtmaschine, sie lud auch im Leerlauf die Batterie auf.

Ab Werk war der 230 SL im Premierenjahr 1963 mit einem Viergang-Schaltgetriebe ausgerüstet. Reinhard Seiffert, Journalist von auto motor und sport bemängelte damals: „Das Schalten könnten wir uns freilich – nach 2.000 km auf deutschen Bundestraßen – angenehmer vorstellen, denn Daimler-Benz hat für den 230 SL kein neues Getriebe spendiert; man muss sich darum nach wie vor mit der recht schwergängigen Synchronisierung abplagen und mit dem Schalthebel energisch hantieren.“ Ebenfalls getadelt wurde der per linkem Fuß zu betätigende "antiquierte" Schalter zum Abblenden, der, so Autotester Seiffert, nur deswegen nicht abgeschafft wurde, weil ein "hohes DB-Vorstandsmitglieds" an ihn gewöhnt sei.
Umso mehr Lob gab es dafür für Handling und Servolenkung: „…wir haben noch kein Auto gefahren, das sich so mühelos und dabei exakt lenken ließ.“

Motor und Zylinder

Der auf 2,3 Liter aufgebohrte Reihensechszylinder-Motor im 230 SL leistete 150 PS (110 kW) bei 5500/min und bot bei 4200/min ein Drehmoment von 196 Nm. Ab 1966 wurde der 250 SL mit 2,5 Litern Hubraum angeboten, der Sechszylinder leistete ebenfalls 150 PS, stellte aber mehr Drehmoment (216 Nm) zur Verfügung.

Die stärkste Motorisierung erfuhr die Pagode mit dem 280 SL (von 1967 bis 1971 gebaut). Der Sechszylinder mit 2,8 Liter Hubraum entwickelte 170 PS und ein Drehmoment von 240 Nm bei 4500 U/Min.

Für den 230 SL gab es anfangs ein manuelles Vierganggetriebe (ab 1966 auch ein Fünfganggetriebe) - oder eine Automatik für 1.400 D-Mark Aufpreis. In den letzten Jahren der Bauzeit (1963 – 1971) orderten 77 Prozent aller Käufer die Automatik für maximalen Fahrkomfort.

Promis und Filme

Zu den prominenten Besitzern einer Pagode gehörten u.a. Schauspieler Tony Curtis, Beatle John Lennon, Hollywood-Star John Travolta, Sir Peter Ustinov oder Film-Diva Sophia Loren. Rennfahrerlegende Juan Manuel Fangio steuerte privat einen W 113, Maurice Gibb von den Bee Gees fuhr im Pagode 280 SL in die Flitterwochen.
Heute genießen Ex-Bundestrainer Jogi Löw, Model Kate Moss oder Ex-Formel 1-Ass David Coulthard ihre Pagoden. In Szene gesetzt wurde die Pagode beispielsweise im Hollywood-Klassiker „Zehn – Die Traum“ (USA, 1979) mit Dudley Moore und Bo Derek oder im deutschen Roadmovie „Knockin‘ on Heaven’s Door“ (1997) mit Til Schweiger, Jan Josef Liefers und Moritz Bleibtreu.

Aufbauten und Umbauten

Rallye, Kombi, Exportversionen, rare Einzelstücke - die Pagode animierte zum Experimentieren. In einem roten 230 SL mit stärkerem Motor (165 bis 170 PS),
zusätzlichen Ölkühler, verstärktem Fahrwerk, Unterbodenschutz und kurzer Achse ging Rennfahrer Eugen Böhringer 1963 bei der Rallye Spa-Sofia-Lüttich an den Start - und gewann nach 92-stündiger (!) Fahrt.

Der italienische Karosseriebauer Pininfarina bat im Mai 1963 den Mercedes-Vorstand, einen 230 SL kaufen zu dürfen, um ihn nach eigenen Vorstellungen um zubauen. Der Pininfarina 230 SL feierte 1964 beim Autosalon Turin die Premiere. Die Pagoden-Wölbung auf dem Dach war verschwunden, alle Kanten geglättet. Es blieb trotzdem ein Einzelstück, das später in den Besitz von Verleger Axel Springer wechselte.

Ebenfalls in Italien schuf der Turiner Karosseriebauer Pietro Frua auf Basis eines 230 SL einen Sportkombi (Shooting Brake). Das Fahrzeug mit Kombiheck bot deutlich mehr Innenraum. Das Einzelstück soll heute noch in Besitz eines spanischen Sammlers auf Gran Canaria sein.

Eine Version ohne Dach kam in den USA 1967 als Modell "California" auf den Mark. Der 250 SL hatte durch den Wegfall des Verdeckkastens eine größere Sitzbank. Der Schweizer Karl Schaller konstruierte Anfang der 70er aus der Pagode ein praktisches Schrägheck mit großer Heckklappe.

Im Auftrag des damaligen Pkw-Entwicklungschefs und späteren Mercedes-Vorstands Rudolf Uhlenhaut wurde der Pagode der V8 Motor (M 100) aus dem Mercedes 600 verpflanzt. Resultat: 6,3 Liter Hubraum, 250 PS, irre Rundenzeiten auf dem Nürburgring, aber ein Verbrauch zwischen 21,7 und 36,2 Litern pro 100 km. Das Unikat wurde später verschrottet. (dr)

Preise und Kosten

Der 230 SL kostete bei Markteinführung 20.950 D-Mark als Coupé oder 20.600 D-Mark als Roadster.

Die Aufpreisliste sah folgende Extras vor:

• Coupé-Dach für Roadster: 1.100 D-Mark
• Servolenkung: 550 D-Mark
• Automatikgetriebe: 1.400 D-Mark

Heute notieren Pagoden bei:

• 230 SL: 87.000 Euro (Zustand 2)
• 250 SL: 83.000 Euro (Zustand 2)
• 280 SL: 106.000 Euro (Zustand 2)

Insgesamt 48.912 Exemplare verkaufte Mercedes vom Modell W 113 bis Produktionsende 1971:

• 230 SL (1963 - 1967): 19.831 Stück
• 250 SL (1966 - 1968): 5.196 Stück
• 280 SL (1968 - 1971): 23.885 Stück

Fotos: Mercedes-Benz AG | Bruno von Rotz (zwischengas.com)