50 Jahre BMW 3er: vom kompakten Biedermann zum bayerischen Bestseller
Von DORIAN RÄTZKE
„Freie Fahrt für freie Bürger …“ Mit diesem Slogan kämpfte der ADAC 1974 gegen das Tempolimit auf deutschen Autobahnen. Mit Erfolg: 1975 wurde die Richtgeschwindigkeit von 130 km/h eingeführt. Der letzte VW Käfer rollte in jenem Jahr vom Band und eine kompakte, sportliche Limousine aus Bayern betrat die Automobilbühne. Für 13.600 DM stand damals der erste BMW 316 (E21) bei den Händlern. Vierzylinder, 90 PS, 160 km/h Spitze. Als Nachfolger der legendären BMW 02er-Reihe vereinte er Sportlichkeit, Premium-Qualität und Innovation, wurde zum Bestseller und Botschafter für BMWs „Freude am Fahren“. Sieben Generationen später hat der 3er über 20 Millionen Mal die Welt erobert, von der zweitürigen Limousine bis zum Plug-in-Hybrid-Touring. Sein Erfolgsrezept? Markante Niere, fahrerorientiertes Cockpit, Hinterradantrieb und ein Händchen für Rennstrecken-Triumphe.
Freunde werben Freunde
OCC empfehlen & 40 Euro Prämie erhalten
Empfehlen Sie OCC an Familie, Freunde und Bekannte weiter und sichern Sie sich eine Prämie in Höhe von 40 Euro pro Vertragsabschluss. Sie sind kein OCC Kunde? Kein Problem. An der Aktion kann jeder teilnehmen. Einfach registrieren, Empfehlungslink erhalten und diesen an Freunde und Familie senden.
BMW E21: der sportliche Pionier
Als die zweitürige Limousine 1975 debütierte, war der BMW 3er ein Paukenschlag: kompakt, sportlich, sicher. Paul Bracqs Design mit markanter Niere, Doppelscheinwerfern und Hofmeisterknick setzte Maßstäbe. Mit 4,36 Metern Länge und 1,61 Metern Breite wirkte er größer als der 02er, blieb aber agil (Gewicht: ab 1010 kg). Die fahrerorientierte Cockpitgestaltung wurde zum Markenzeichen. Motoren? Vierzylinder mit 64 kW/90 PS (BMW 316) bis 92 kW/125 PS (320i, Einspritztechnik). 1977 kamen Sechszylinder (320: 2,0 l, 90 kW/122 PS; 323i: 2,3 l, 105 kW/143 PS), eine Premiere in der Mittelklasse. Die MacPherson-Vorderachse und elastische Zahnstangenlenkung sorgten für präzises Handling. Bis 1983 wurden 1,36 Millionen Einheiten verkauft, darunter 4595 Cabriolets von Baur. Ein würdiger 02er-Nachfolger – mit Charme und ohne Rost-Phobien.
BMW E30: Vielfalt mit Diesel und Allrad
Die zweite Generation (1982–1994) wagte mehr: viertürige Limousine, Cabrio, Touring und 1985 der erste Allrad-3er (325iX). Die Motorenpalette wuchs: Vierzylinder (316: 1,6 l, 66 kW/90 PS) bis Sechszylinder (325i: 2,5 l, 126 kW/171 PS). 1985 debütierte der 324d (2,4 l, 63 kW/86 PS, 6,9 l/100 km), 1987 der 324td mit Turbodiesel (85 kW/115 PS). Die Digitale Motor-Elektronik (DME) und Diesel-Elektronik (DDE) optimierten Effizienz. ABS wurde 1987 optional, die Schräglenker-Hinterachse steigerte die Fahrdynamik. Der 325e (2,7 l, 90 kW/122 PS, 8,4 l/100 km) kam serienmäßig mit Katalysator. Karosserievarianten wie das Cabrio und der M3 (147 kW/200 PS) machten die Reihe zum Publikumsliebling. Über 2,3 Millionen Einheiten wurden verkauft. Ein kleiner Makel? Die frühen Dieselmotoren waren nicht jedermanns Geschmack – aber ein 3er bleibt ein 3er.
BMW E36: Stil trifft Innovation
1990 brachte die dritte Generation (Bauzeit 1990–2000) Eleganz und Technik in die Modellreihe: eine viertürige Limousine, Touring, Coupé, Cabrio und der kompakte 3er Compact waren verfügbar. Der 328i (2,8 l, 142 kW/193 PS) setzte mit Aluminium-Motoren neue Maßstäbe, der 318tds (1,7 l, 66 kW/90 PS, 5,9 l/100 km) sparte Diesel. Die Zentralenker-Hinterachse und Zweirohr-Gasdruckdämpfer verbesserten Kurvenstabilität, ASC (später ASC+T) erhöhte Sicherheit. Das Coupé (1992) war ein eigenständiger Hingucker, drei Zentimeter flacher, mit rahmenlosen Fenstern. Der M3 (3,0 l, 210 kW/286 PS) dominierte Rennstrecken. Über 2,8 Millionen Fahrzeuge wurden verkauft, darunter das 1993er-Cabrio mit gedämmtem Verdeck. Der 3er setzte Trends, doch die Komplexität der Elektronik brachte Werkstätten ins Schwitzen. Ein Auto, das Stil und Sportlichkeit vereinte – mit einem Hauch von Überheblichkeit.
BMW E46: Eleganz mit Ecken
Mit der vierten Generation (1998–2006) wurde der 3er wieder eleganter. Die Limousine, Touring, Coupé, Cabrio und Compact boten Vielfalt. Motoren reichten vom 316i (1,9 l, 77 kW/105 PS) bis zum 330i (3,0 l, 170 kW/231 PS); Dieselmotoren wie der 330d (3,0 l, 135 kW/184 PS, 6,7 l/100 km) glänzten mit Effizienz. Die Fahrwerkstechnik (Doppelgelenk-Federbeinachse, Zentralenker) blieb vorbildlich, ABS war serienmäßig. Der M3 (3,2 l, 252 kW/343 PS) setzte sportliche Maßstäbe. Über 3 Millionen Einheiten wurden verkauft, das Coupé und Cabrio begeisterten mit eigenständigem Design. Die Einführung von xDrive (2000) machte den 3er allradtauglich. Kleinere Kritik? Die frühen Navigationssysteme waren mehr Pionierarbeit als Präzision. Doch der 3er blieb ein Statement: sportlich, edel, aber unauffällig – wie ein guter Anzug, zwar von der Stange, aber auch nicht billig.
BMW E90: Technik trifft Testosteron
Die fünfte Generation (2005–2013) brachte Effizienz und Moderne – und das Design wurde sachlich, funktional, technisch. Als Modelle standen Limousine, Touring, Coupé, Cabrio und der Compact-Nachfolger zur Auswahl. Motoren wie der 335i (3,0 l, Biturbo, 225 kW/306 PS) und 320d (2,0 l, 130 kW/177 PS, 4,8 l/100 km) kombinierten Kraft mit Sparsamkeit. Die Einführung von EfficientDynamics (z. B. Bremsenergierückgewinnung) setzte Maßstäbe. Das Fahrwerk (Doppelgelenk-Vorderachse, Fünflenker-Hinterachse) bot Präzision, xDrive war für viele Modelle verfügbar. Der M3 (4,0 l V8, 309 kW/420 PS) war ein Rennstrecken-Monster. Über 3,1 Millionen Einheiten wurden verkauft. Der Innenraum mit iDrive war ein digitaler Sprung, wenn auch nicht ohne Tasten-Wirrwarr.
BMW F30: Vielfalt und Hybrid-Pionier
Breiter, länger, erwachsener – die sechste Generation F30 (2011–2019) schloss optisch zum 5er auf. Die Scheinwerfer reichen erstmals bis an die Niere, der Innenraum wirkt wie aus dem 7er übernommen – nur eben in Mittelklasse-Dimension. Neu: Der 3er GT (Gran Turismo) mit Fließheck und Alltagsambitionen. Motoren reichten vom 316i (1,6 l, 100 kW/136 PS) bis zum 335i (3,0 l, 225 kW/306 PS); der 330e Plug-in-Hybrid (2,0 l + E-Motor, 185 kW/252 PS) war ein Vorreiter. EfficientDynamics und Leichtbau (Aluminium, Magnesium) steigerten Effizienz, xDrive wurde Standard bei vielen Modellen. Das Fahrwerk (Fünflenker-Hinterachse) blieb agil, iDrive und Connectivity waren topmodern. Der M3 (3,0 l Biturbo, 317 kW/431 PS) dominierte. Über 3,5 Millionen Einheiten wurden verkauft. Die Modellvielfalt war ein Volltreffer, doch die Komplexität der Elektronik ließ Oldtimer-Fans manchmal nostalgisch zurückblicken. Ein 3er für die Zukunft – mit einem Hauch von Überfluss.
BMW G20: digital und elektrifiziert
Die aktuelle Generation (ab 2019) kommt mit neuen Proportionen und setzt auf Digitalisierung: Der Radstand wächst, der Innenraum auch, das Cockpit ist nun ein digitales Wohnzimmer mit Curved Display, Sprach- und Gestensteuerung. Motoren vom 318i (2,0 l, 115 kW/156 PS) bis 330i (2,0 l, 190 kW/258 PS); Plug-in-Hybride wie der 330e (185 kW/252 PS, elektrische Reichweite: bis 60 km) und Mild-Hybride erhöhen Effizienz. xDrive ist für sieben Motorvarianten verfügbar, die Fünflenker-Hinterachse bleibt präzise. Der M3 Touring (3,0 l, 375 kW/510 PS) kombiniert Rennsport mit Alltag. Über 1,5 Millionen Einheiten wurden bisher verkauft. Kurios: Der Rückfahrassistent kann bis zu 50 Meter präzise rückwärtsfahren.
Ist der 3er eine gute Wertanlage?
Die BMW 3er-Reihe ist bei Oldtimer-Enthusiasten gefragt – besonders die frühen Generationen. Der E21 323i (1977–1983, 2,3 l, 105 kW/143 PS) stieg laut Classic Analytics von 14.400 Euro (2015) auf 28.000 Euro (2025), ein Plus von 94,4 %. Gepflegte Baur-Cabriolets (E21, BMW 316 Baur TC) kosten heute 12.400 Euro im Zustand 2, vor 10 Jahren waren es 6.100 Euro - 103 Prozent mehr. Besonders beliebt: der E30 320i (1982–1994, 2,0 l, 92 kW/125 PS). Er kletterte von 3.500 Euro (2015) auf 14.000 Euro (2025), ein Zuwachs von 300 %.
Der M3 E30 (1986, 147 kW/200 PS) bringt heute im Zustand 2 im Schnitt 77.000 Euro – ebenfalls fast eine Verdopplung (Preis 2015: 39.000 Euro) innerhalb von 10 Jahren. Der von 1977 bis 1983 gebaute E21 320/6 (2,0 Liter, 122 PS) kostet heute im Schnitt 18.000 Euro – eine Steigerung von 111 Prozent in den letzten 10 Jahren.
Frank Wilke, Geschäftsführer von classic-analytics: „Rostprobleme macht der E21, die M-Modelle haben hohe Unterhaltskosten.“
Fotos: BMW AG
Sechs Räder, 200 km/h schnell: Der Citroën CX Loadrunner war Deutschlands schnellster Nacht-Kurier
24. Juli 2025Deutschlands kuriosester Franzosen-Express - wir stellen den Citroën CX Loadrunner vor.
Mehr erfahrenDie Serpentinen-Bezwinger: Hamburger /8-Club meistert die Alpen
17. Juli 2025Der Hamburger /8-Club auf Entdeckungstour in Südeuropa - die schönsten Erlebnisse.
Mehr erfahren