Von Citroën C6 bis Smart Roadster:
fünf Newtimer mit viel Potenzial

Der stattliche Franzose: Citroën C6

Wenn es eine Marke gibt, die für elegante, innovative und teilweise extravagante Limousinen steht, dann ist das Citroën. Von der legendären DS, über CX bis XM – durch alle Jahrzehnte und auch in kleineren Klassen stach die französische Marke aus der Masse heraus. Heute sind Limousinen wie bei vielen Marken eher seltener und wenn wie hier, dann vielleicht in der Sub-Marke DS angesiedelt. Der (vorerst) letzte stattliche Vertreter war der C6, der von 2005 bis 2012 gebaut wurde. 

Der C6 verkörperte vieles von dem, was große Citroën Limousinen durch alle Jahrzehnte ausmachte: Eleganz, raffinierte Ausstattungsdetails, etwas Avantgarde und ein Fahrgefühl, das sich mehr nach Schweben denn nach Fahren anfühlt. Dazu die historischen Zitate früherer Modelle, wie die rahmenlosen Seitenscheiben wie bei der DS oder die konkav gewölbte Heckscheibe, wie sie auch im CX verwendet worden war. 

Drei Diesel- und ein Benzinmotor standen zur Auswahl mit einem Leistungsspektrum zwischen 170 PS und 241 PS. Heute ist bei einer Kaufentscheidung die Wahl des Motors mitentscheidend. Der Markt gibt zahlreiche Diesel-Fahrzeuge mit einer eher hohen Laufleistung her, der Benziner ist deutlich seltener, meist besser ausgestattet, dafür aber auch deutlich teurer. Da es seit dem Auslaufen der C6-Produktion keinen direkten Nachfolger mehr gab, aber vielleicht keine ganz schlechte Idee, eher in das obere C6-Regal zu greifen.

Ein Ami mit Format: Cadillac XLR

Das mit den „Newtimern“, „Future Classics“ oder wie auch immer man sie benennen möchte, ist so eine Sache. Es sind nämlich nicht zwingend erfolgreiche Modelle als Neuwagen, die entsprechend erfolgreiche Klassiker werden. Im Gegenteil, gerade die Verkannten, die nur in geringer Stückzahl gebaut wurden, sind später vielleicht noch gesuchter. Eines dieser verkannten Fahrzeuge ist der Cadillac XLR. 

Kurz nach dem Mercedes-Benz SL der Baureihe R 230 mit Stahlfaltdach erfolgreich in den USA gestartet war, konterte Cadillac 2003 mit einem kantigen Gegenspieler. Er sollte sich an die Spitze des Produktportfolios setzen und tatsächlich auch dem SL Paroli bieten. Rein von Leistung und Ausstattung war er schon weit vorne, was sich aber nicht in guten Verkaufszahlen niederschlug. Nur knapp 17.000 Exemplare wurden gefertigt, gar nur etwa 100 Stück kamen überhaupt nach Deutschland. 

Wobei der XLR vieles mitbrachte, um erfolgreich zu sein. Zwischen 320 PS und 449 PS in der Kompressorvariante, ausgewogene Gewichtsverteilung dank Transaxle-Bauweise, und allen Annehmlichkeiten von Head Up-Display, Bose-Soundsystem bis Abstandsradar – nur die Metalliclacking war als Sonderausstattung verfügbar. Die geringe Stückzahl macht ihn heute zu einem seltenen Gast auf den gängigen Verkaufsplattformen. Also wenn man mal einen findet, kann man ja wohlwollend darüber nachdenken, der Preis sollte sich schließlich ganz weit weg von den damaligen Neupreisen um die 75.0000 US-Dollar oder 110.000 Euro bewegen.

Keine Ware von der Stange: Peugeot RCZ

In dieser Auswahl von möglichen zukünftigen Klassikern ist er gewissermaßen das „Massenmodell“. Rund 67.000 Exemplare des Coupés wurden gefertigt, etwa 9.000 davon in Deutschland zugelassen. Dennoch ist er weit weg von „Stangenware“ und es lohnt ein genauer Blick auf das 2+2-sitzige Coupé. 

Technisch basierte das Sportcoupé zwar auf seinem Vorgänger 308, die Ausrichtung wurde aber deutlich sportlicher. Drei Benzin- und ein Dieselmotor sorgten für die recht weite Bandbreite von 156 PS bis 271 PS. Für die Fertigung holte sich Peugeot Unterstützung bei Magna Steyr in Österreich, die den Wagen während der gesamten Produktionszeit von 2010 bis 2015 bauten. Das Design erinnerte ein wenig an den Audi TT, die Doppelwölbung in Dach und Heckfenster – bei Zagato würde man es Double Bubble nennen – gab ihm Eigenständigkeit.

Im Interieur fanden sich viele Bestandteile aus dem Peugeot-Regal, das führt vielleicht dazu, dass manch einer den RCZ zu sehr im Gebrauchtwagen-Segment verortet. Aber gerade in der 270 PS-Variante macht das Auto schon Spaß – und hebt sich doch von der Masse ab.

Ein imperialer Italiener: Lancia Thesis

Lancia wagt gerade den (elektrisch angetriebenen) Neustart. Man darf gespannt sein, wie die neuen Modelle den Spirit der Marke interpretieren. Die letzten Fahrzeuge (den Ypsilon mal ausgenommen), die im Grunde Chrysler mit einem Lancia-Emblem waren, haben dem Markenverständnis eher geschadet.

Davor gab es mit dem Thesis noch ein Modell, dass zwar polarisierte, aber auch den Mut zeigte, der Lancia durch die Jahrzehnte auszeichnete. Zugegeben ist das Modell äußerlich schon sehr besonders, eben für richtige Individualisten. Die Frontpartie mit Kühlergrill und Scheinwerfern vermittelt einen Retro-Charme, die langgezogenen Bumerang-Heckleuchten verkörpern etwas Extravagantes. 

Neben dem ausgefallenen und auffallenden Äußeren wollte Lancia zudem mit einem günstigen Preis punkten und einer guten Ausstattung. Vieles, was bei der Konkurrenz auf der Aufpreisliste zu finden war, gab es beim Lancia schon frei Haus. Dennoch verfing sich das Konzept nicht, nur etwa 16.000 Fahrzeuge wurden verkauft. Aber gerade die ungewöhnliche Optik und die Seltenheit prädestinieren den Thesis förmlich dazu, sich auch dahingehend abzuheben, eine Zukunft als Klassiker zu haben, während gewöhnlicher gestaltete Wettbewerber leer ausgehen. Nur wenn einen der Thesis aber weiterhin so gar nicht anspricht, wird es schwierig.

Der Spaß-Flitzer: Smart Roadster

Ab 1998 sorgte der Smart für Furore auf den Straßen. Ein Kleinstwagen mit innovativem Konzept, der die Mobilität gerade im urbanen Raum vielleicht nicht revolutionieren, aber zumindest bereichern sollte. Die gute Idee ging aber nicht wirklich auf, die Verkäufe blieben deutlich hinter den Erwartungen. Um ein bisschen mehr Emotion hereinzubringen, wurde ihm ein zweites Modell an die Seite gestellt: Ab 2003 sollten Smart Roadster und Smart Roadster-Coupé als eher spaßorientierte Fahrzeuge zusätzliche Kundenkreise begeistern.

Die beiden Modelle waren bis auf den Kofferraum identisch. Der Roadster hat ein Stufenheck, das Coupé einen gläsernen Heckaufbau. Technisch griffen die beiden Fahrzeuge, die unter der der Baureihe 452 liefen, auf die Bestandteile aus dem Smart City-Coupé bzw. ForTwo zurück.

Auch hier eigentlich wieder eine gute Idee, aus dem Unternehmensregal alle etablierten Zutaten zu nehmen, für ein überschaubares Entwicklungsbudget ein weiteres Modell zu konstruieren, was mehr Fahrspaß bieten soll. Aber noch mehr als beim ForTwo ging es nicht auf, nach nur zwei Jahren wurde der Roadster wieder eingestellt. Dabei brachte er vieles mit, um erfolgreich zu sein, wie zum Beispiel auch die Kooperation mit Brabus für noch sportlichere Modelle. 

Aber zu vieles sprach auch gegen den Roadster und das Roadster-Coupé. Die langen Schaltzeiten des sequenziellen Getriebes, die doch überschaubare Leistung, die eingeschränkte Praktikabilität sowie der recht hohe Preis ab 18.000 Euro. Manche Ideen brauchen aber mitunter länger, um anzukommen. Vielleicht ist ja der Smart Roadster so ein Modell, was erst als Klassiker richtig wertgeschätzt wird.

*Paolo Ollig ist Chefredakteur des Magazins von Classic Trader 

Fotos: Citroën Deutschland GmbH, General Motors, Lancia Automobiles, Mercedes-Benz AG, Peugeot Deutschland GmbH