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VW Käfer: Oldtimer-Versicherungen vom Experten

Der Käfer ist sicher eines der bekanntesten Automobile weltweit. Einst im Dritten Reich als „Volkswagen“ von Ferdinand Porsche entworfen, sollte sich für viele Deutsche erst nach dem 2. Weltkrieg der Traum vom eigenen Auto erfüllen. Der Käfer wurde in den Jahren danach zum echten Dauerläufer. Erst mehr als 70 Jahre nach seiner Entstehung und nach über 21 Millionen gebauten Einheiten lief im Juli 2003 im mexikanischen VW-Werk Puebla der letzte Käfer vom Band. Als Experten für die Versicherung von Klassikern kennen wir nicht nur die Bedürfnisse unserer Kunden, sondern auch die Fahrzeuge sehr gut. Weiter unten finden Sie spannende Informationen zu einigen Käfer-Modellen, Preisentwicklungen und Besonderheiten einiger Fahrzeuge. Darüber hinaus finden Sie unsere Empfehlung für die perfekte Versicherung Ihres VW Käfer.

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Der Käfer – ein Stück wechselvoller deutscher Automobilgeschichte

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Der Urkäfer

Die Story des Käfers beginnt vor mehr als 86 Jahren, am 22. Juli 1934. Damals erhält der Automobil-Konstrukteur Ferdinand Porsche vom „Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie“ den Auftrag, einen für die breite Masse erschwinglichen „Volkswagen“ zu entwickeln. Dafür erhielt Porsche 20.000 Reichsmark. Seine Vorgaben lauteten, ein Auto mit Platz für zwei Erwachsene und drei Kinder mit einer Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h und einem Verbrauch von nicht mehr als sieben Litern pro 100 Kilometer zu entwickeln.

Warum eigentlich „Käfer“?

Anfang 1938 entstand eine Vorserie des KdF-Wagens („Kraft durch Freude“), wie die Nationalsozialisten das Auto nannten. Die New York Times dagegen bezeichnete den Volkswagen Typ 1 in einem Artikel aus dem Jahr 1938 erstmals als „Beetle“. Der Name „Käfer“ kam also zunächst in den USA auf und bürgerte sich erst viel später in Europa für das Auto mit seinen rundlichen Formen und ausladenden Kotflügeln ein.

Je nach Nationalität entstanden für den „Beetle“ viele verschiedene Namen: Die Niederländer nannten in „Kever“, die Franzosen „Coccinelle“ (Marienkäfer), die Italiener „Maggiolino“ (Maikäfer) und die Spanier „Escarabajo“. In Deutschland sprach man auch vom Kugel- oder Buckel-Porsche, in Anlehnung an seinen Konstrukteur Ferdinand Porsche, der später den weltbekannte Sportwagen Porsche 911 mit Heckmotor entwickeln sollte.

Anders als von den Nazis verkündet, erhielten bis 1945 nur sehr wenige Deutsche einen KdF-Wagen. Während des 2. Weltkrieges wurden im eigens von Adolf-Hitler eingeweihten VW-Werk in Wolfsburg nahezu ausschließlich „Kübelwagen“ und „Schwimmwagen“ auf der Plattform des Autos für den militärischen Einsatz gebaut.

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Die zweite Geburt des Käfers

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Die eigentliche Erfolgsgeschichte des Autos begann erst nach dem Krieg. Ab dem zweiten Halbjahr 1945 wurden in dem vom Kriege stark beschädigten Wolfsburger Werk aus noch vorhandenen Teilen die ersten Käfer-Modell zusammengebaut. Diese Autos gingen aber nicht an Privatleute, sondern zunächst als Entschädigung an die britischen Besatzer und später auch an deutsche Behörden.

Der „Brezl“-Käfer, so genannt aufgrund seiner zweigeteilten Heckscheibe, wurde bis 1953 gebaut. Ab 1953 wich die zweigeteilte Heckscheibe einer ovalen („Ovali“) und ab 1967 einer noch größeren rechteckigen für eine bessere Sicht nach hinten. Die zweigeteilte Scheibe war zu Beginn der Käfer-Produktion notwendig, weil damals gewölbte Scheiben nur sehr schwer herzustellen waren.

Der „Brezl“-Käfer und erste Export-Erfolge (1946–1960)

Der „Brezl“-Käfer wurde im Grunde ab 1946 als Standardlimousine Typ 11 gebaut. Ab 1949 kam ein Export-Modell mit hochwertigerem Interieur, verchromten Stoßstangen und Zierleisten dazu. Weitere Änderungen folgten über die Jahre, wie etwa 1952 die Ausstellfenster in den Türen sowie größere 16-Zoll-Felgen. Das Export-Modell erhielt auch ein synchronisiertes Getriebe (2. bis 4. Gang).

Auch der Hubraum des Motor wuchs 1954 um 60 cm³ auf dann 1192 cm³. Dadurch verbesserte sich die Leistung um fünf auf stattliche 30 PS. Im November 1956 spendierte VW dem Käfer zudem auf der Fahrerseite einen serienmäßigen Außenspiegel.

Mitte 1960 verschwanden die Winker und wurden zu Blinkern. Zudem lösten freundlichere Farbtöne wie etwa Golfblau die bislang monotonen Grautöne ab. Der Export-Käfer erhielt nun einen 34 PS-Motor und ein vollsynchronisiertes Getriebe. Auch der bislang dürftige Kofferraum vergrößerte sich durch einen flacheren Tank von 85 auf 140 Liter.

Käfer-Modelle VW 1200, 1300 und 1500 (1961-1974)

Ab 1962 bekam auch der Standard-Käfer endlich Hydraulikbremsen und ab 1963 erhielten alle Käfer die lang ersehnte effizientere Heizung.

Der Standard-Käfer mit 30 PS-Aggregat hieß ab November 1964 VW 1200 („Sparkäfer“). Erkennbar ist der Sparkäfer leicht am Tachometer. Denn die Skala reicht nur bis 120 km/h, während Käfer mit mindestens 34 PS Leistung eine Skala bis 140 km/h haben.

1965 stellte Volkswagen den VW 1300 mit 1,3-l-Motor und beachtlichen 40 PS vor. Das Modell 1200 A erhielt fortan den 34 PS- Motor.

Auch das Fahrwerk des Käfers wurde optimiert: Die Ausgleichsfeder an der Hinterachse verringerte das Übersteuern und verbesserte die Kurvenlage. Im Jahr 1966 stellten die Wolfsburger den VW 1500 vor. Dessen 44 PS-Aggregat war dem VW Transporter (Typ 2) entliehen.

Ab 1967 gehörten Vierlochräder und erstmals Befestigungen für Dreipunkt-Sicherheitsgurte zur Serienausstattung.

Zudem spendierten die Designer dem Käfer eine neue Optik: eine kürzere Motorhaube, und die rundlichen Stoßfänger waren fortan kantiger. Die Streuscheiben der Scheinwerfer standen beim neuen Käfer senkrecht und die Rückleuchten waren deutlich größer („Bügeleisen“). Auch das Tanken war nun leichter, da dank einer Klappe in der Karosserie die Fronthaube zum Tanken nun nicht mehr geöffnet werden musste.

Im September 1970 ersetzte VW den 1,5-l-Motor durch den kleineren 1,3-l-Motor, der nun gleichfalls auf 44 PS erstarkt war.

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Endlich mehr Kofferraum - VW 1302 (1970–1972)

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Zu Beginn des Jahres 1970 erhielt der VW 1302 einen sieben Zentimeter längeren Vorderwagen sowie MacPherson-Federbeinen, Querlenker und Stabilisatoren an der Vorderachse. Dadurch vergrößerte sich der Kofferraum erheblich – auch, weil das Reserverad nun nicht mehr schräg unter der Haube stand, sondern liegend unter einer Abdeckung im Kofferraum verstaut war. Der Käfer 1302 und ab 1972 sein Nachfolger der 1303 hatten vorne MacPherson-Federbeine und eine Schräglenkerachse hinten. Die Basismodelle 1200 A und 1300 A behielten den 34 PS und den 44 PS Boxermotor. Auch im Heck der luxuriöser ausgestatteten Variante 1300 L werkelte der 44 PS Motor.

Top-Modell mit 50 PS


Die zwei Modellvarianten 1302 S und das neu hinzugekommene Topmodell 1302 LS waren nun mit einem 1600-cm³-Motor und stattlichen 50 PS zu haben. Käfer mit den 1600-er Motoren sind an den vier Luftschlitzgruppen in der Motorhaube zu erkennen. Die Entwickler hatten die Modelle ab August 1971 damit ausgerüstet, um die größere Abwärme des Motors ins Freie zu transportieren. Ein Schwachpunkt aller Motoren mit mehr als 34 PS war immer das Auslassventil des dritten Zylinders (links vorn). Durch den stehend eingebauten Ölkühler bekam der Bereich dahinter weniger Kühlluft. Bei hoher Belastung, etwa bei Bergfahrten, konnte sich im schlimmsten Fall der Ventilteller vom Schaft lösen, in den Zylinder fallen und einen Motorschaden verursachen. Aber die VW-Ingenieure sorgen in der nächsten Motorengeneration für Abhilfe: Die neuen 44 PS (Motortyp: AB) und 50 PS Motoren (Motortyp: AD) erhielten einen eigenen Kühlkanal im Gebläsekasten für den Ölkühler. Damit waren die Probleme von Tisch. Am 17. Februar 1972 lief der 15-millionste Käfer vom Band und machte den Beetle somit zum meistgebauten Auto der Welt. Erst mehr als dreißig Jahre später konnte der in Wolfsburg gebaute VW Golf IV diesen Rekord brechen.

Die „Elefantenfüße“ des Käfers VW 1303 (1972–1975)

Im Jahr 1972 stellte Volkswagen den 1303 vor. Auffälligstes Merkmal ist eine deutlich stärker gewölbte Frontscheibe, die aufgrund von US-Sicherheitsbestimmungen erforderlich wurde. Charakteristisch sind auch die neue Heckleuchten, für die sich rasch der Begriff „Elefantenfüße“ einbürgerte. Für den Produktionsbeginn des neu entwickelten Golf musste die Käfermontage von Wolfsburg nach Emden umziehen. Ab 1975 bot Volkswagen den 1303 nur noch als Cabriolet an, der bei Karmann in Osnabrück gefertigt wurde.

Das Produktions-Aus in Deutschland: VW 1200 L (1974–1985)

Obwohl deutlich in die Jahre gekommen, baute Volkswagen den Käfer noch ein paar Jahre parallel zum wesentlich moderneren Golf weiter. Denn der Käfer erfreute sich trotz seines Alters weiter großer Beliebtheit. Noch immer liefen täglich rund 2600 Beetle in vier Modellvarianten vom Band: mit 1200er- oder 1600er-Motor, mit 34 oder 50 PS, als Spar- oder Luxus-Käfer.

Am 19. Januar 1978 war für den „Buckel-Porsche“ Schluss in Deutschland und die Produktion in Emden lief aus. Zwar bot Volkswagen den Käfer auch weiterhin in Deutschland an, die Autos kamen aber fortan aus dem Volkswagen-Werk Puebla in Mexiko. Offenbar vertrauten die Wolfsburger den Produktionskollegen in Mexiko aber nicht so sehr. So wurde die nach Europa importierten Modelle einer umfassenden Eingangskontrolle und Schlussaufbereitung unterzogen. Auch eventuelle Umbauten erfolgten in Emden für länderspezifische Ausstattungen und die Käfer wurden mit Radios, Kopfstützen oder Radzierringen bestückt.

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Der Beetle knackt die 20-Millionen-Marke

Am 15. Mai 1981 verließ der 20-millionste Käfer das Werk in Puebla. Zwischen 1981 und 1985 verkaufte VW in Deutschland einige aufwändig gestaltete Sondermodelle. Im Jahr 1985 endete schließlich mit dem Sondermodell „50 Jahre Käfer“ (Jubiläumskäfer) der offizielle Verkauf hierzulande. Den finalen Käfer erhielt die Bundeswehr.

Die Stunde der freien Importeure: VW 1600 i (1986–2003)

Trotz des Importstopps gab es aber auch danach noch Käfer hierzulande zu kaufen. Freie Importeure brachten noch immer kleinere Stückzahlen des beliebten Autos nach Deutschland: zwischen 1991 und 2004 kamen noch einmal rund 6000 Fahrzeuge ins Land. Darunter war auch eine als „Open Air“ bezeichnete Variante mit Faltdach und flexibler Heckscheibe. Die Import-Käfer waren ab Oktober 1992 mit einem moderneren Motor mit dem Kennbuchstaben ACD bestückt. Er leistete zwar immer noch 50 PS, eine Digifant-Einspritzung und der geregelte Katalysator senkten aber den Verbrauch und verbesserten die Emissionswerte. Diese Kat-Käfer sind leicht an einem solitären, dickeren Auspuffrohr links zu erkennen.

Im Jahr 1995 bot die REWE-Kette noch einmal einige Importkäfer für 16.666 Mark an – wahlweise in Maritimblau, Candyweiß, Schwarz oder Rot. Am 30. Juli 2003 endete die Käfer-Produktion endgültig. Einige Exemplare der „Ultima Edicion“ mit Chromteilen und Weißwandreifen gelangten noch einmal über einen privaten Importeur nach Deutschland. Der letzte jemals gebaute Käfer ist heute im VW-Museum der Autostadt in Wolfsburg zu bestaunen. Er war der 21.529.464 seiner Art.

Der Käfer als beliebter und bezahlbarer Oldtimer

Aufgrund der unglaublich großen Stückzahlen sind bis heute relativ viele der beliebten Autos rund um den Globus erhalten geblieben. Allein in Deutschland waren am 1. Januar 2005 noch 72.241 Beetle zugelassen oder vorübergehend stillgelegt – darunter sogar 400 Brezlkäfer der ersten Stunde. Von daher finden Interessenten ein breites Angebot aller Baujahre auf dem Markt. Schon für rund 1500 Euro erhalten Schrauber deutlich renovierungsbedürftige Modelle, makellose Käfer werden mit durchschnittlich 20.200 Euro gehandelt. Zum Vergleich: Für einen neuen 1200-er Käfer mussten 1960 nach Liste 4740 Deutsche Mark bezahlt werden.

Fotos: Volkswagen AG

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