Wie der Biturbo die Marke Maserati rettete

Am 14. Dezember 1981 – zum 67. Geburtstag von Maserati – präsentierte Alejandro De Tomaso den Biturbo, der das Modeneser Unternehmen in ein neues Zeitalter und in eine neue Dimension führen sollte. Selbstbewusst wurde der Wagen als „die intelligenteste Antwort zur Wiedergeburt der italienischen GT-Fahrzeuge“ vorgestellt. Am Ende kam alles ein wenig anders. Doch Maserati gäbe es heute wahrscheinlich nicht mehr, hätte De Tomaso nicht den Biturbo gestartet.

Es sollt der Maserati für die breite Masse werden

Ein „einzigartiges Automobil“, wie De Tomaso bei der Präsentation sagte. Das Design der keilförmigen Karosserie mit ihrer aggressiven Front, die von Pierangelo Andreani entworfen wurde, orientierte sich am Quattroporte III von Giugiaro und passte somit gut zur neuen Linie von Maserati. Potenzielle Kunden waren schlichtweg begeistert und begannen vom eigenen Maserati zu träumen. Vor allem deshalb, weil der Biturbo mit dem bei der Vorstellung angekündigten Preis von 16,7 Millionen Lire das erste „erschwingliche“ Auto mit dem Dreizack war. De Tomaso wollte von dem neuen Kompakten pro Jahr 9.000 Stück verkaufen.

Der Biturbo ist in einer sehr kritischen und extrem hektischen Phase von Maserati entstanden. Es war die geniale Idee des cleveren Industriellen, der damit Maserati das Überleben sichern und wieder kommerzielle Erfolge einfahren wollte. Als der neue Wagen vorgestellt wurde, war das Ergebnis am Ende ein Kompromiss: Es gab kein Geld und keine Zeit für eine gründliche Entwicklung und für Tests, dafür war aber der immense Druck, das Erbe und die Kultur der großen Marke in allen Ehren fortzuführen, da. Wären vom Biturbo wie vom Kyalami nur 200 Stück produziert worden, wäre er längst in Vergessenheit geraten. Da aber mehr als 40.000 Stück des Biturbo wie auch all seiner Varianten und Modelle bis hin zum 3200 GT in gut zwei Jahrzehnten gebaut wurden, sind diese Fahrzeuge wichtiger und zentraler Teil der 110-jährigen Historie der Marke mit dem Tridente.

Die Situation war ernst

Turbulente Zeiten

Wie ging die Geschichte los? De Tomaso konnte Maserati 1975 übernehmen, da Citroën – nachdem die Firma von Peugeot gekauft wurde – die Italiener loswerden musste und die Marke mit dem Dreizack wieder einmal so gut wie Pleite war. Die Franzosen hatten die Anteile an der Modeneser Marke ab 1967 von Adolfo Orsi nach und nach übernommen und wollten einen Techniktransfer im Bereich des Motorenbaus. Das wichtigste Ergebnis war der Motor im SM, den Giulio Alfieri in nur drei Wochen konstruierte (Typ 114).
Doch die Verkaufszahlen des SM lagen weit unter den Erwartungen von Citroën, was zum einen an der komplexen Technik des Wagens und seinem Ruf der Unzuverlässigkeit lag, und zum anderen an der wirtschaftlichen Situation Anfang der 1970er. Der Ölpreisschock und die daraus resultierende Krise ließen den Markt für teure Luxus- und Sportwagen zusammenbrechen. Andere Marken, wie Jensen, Iso, Monteverdi, Aston Martin oder Jaguar, spürten das genauso wie Citroën beim Projekt SM oder Maserati. 
Der Bau der Motoren und die Entwicklungsarbeit für Citroën war für die Modeneser überlebenswichtig. Die Zahl der Mitarbeiter stieg in den Citroën-Jahren von rund 300 im Jahr 1968 auf mehr als 800 Personen. Solange pro Tag 40 Stück des SM-Triebwerks produziert wurden, war das Werk ausgelastet. Doch mit der Einstellung 1974 gab es mit der Fertigung der eigenen Modelle für die Arbeiter zu wenig zu tun. Denn 1975 baute Maserati nur noch den Bora (1971 vorgestellt), den Khamsin (1972 präsentiert) und den Merak (ab 1972). 1975 wurden lediglich 478 Fahrzeuge produziert.

Nationale Agenda

Die Situation für die Marke mit dem Dreizack war also mehr als ernst. Peugeot erklärte, sollte sich kein Käufer für Maserati finden, werde man die Firma liquidieren und die Arbeiter entlassen. Als Preis wollten die Franzosen vier Milliarden Lire. Doch das Schicksal Maseratis wurde zu einer nationalen Agenda: Die Italiener wollten und konnten sich nicht vorstellen, dass es die Traditionsmarke mit der erfolgreichen Rennhistorie (an den fulminanten letzten WM-Titel mit Fangio 1957 mit dem 250F konnten sich noch viele erinnern) zusperrt. Die Arbeiter gründeten ein Verteidigungskomitee und besetzten das Werk. Von den Gewerkschaften, der Handelskammer, allen politischen Parteien und der Stadt Modena wurde ein an die Regierung gerichtetes Memorandum verfasst, in dem der Weiterbestand gefordert wurde.  Am Ende schaltete sich die Regierung ein und konnte die von Peugeot verkündete Liquidation um sechs Monate verzögern.

Rausschmiss und Neuanfang 

Die Auffanggesellschaft GEPI (Gestione e Participazione Industriale SpA) zum Erhalt systemrelevanter Industriearbeitsplätze hat in dem von einer Rezession geplagten Italien Peugeot ausgezahlt, und damit kam der clevere Alejandro De Tomaso ins Spiel, der sich bei der GEPI schon als „erfolgreicher“ Sanierer von Benelli und Moto Guzzi einen Namen gemacht hatte. 
De Tomaso ging es jedoch weniger um den Erhalt der Arbeitsplätze, sondern mehr um die Ikone Maserati, die er schon 1968 haben wollte. Was ihm beim ersten Versuch nicht gelang – auch aufgrund des Einspruchs des einflussreichen Giulio Alfieri, der seit 1953 als Chefingenieur und für den 250 F oder den 3500 GT verantwortlich war –, schaffte er schließlich 1975. In den Verhandlungen hielt er die Auffanggesellschaft jedoch so lange hin, bis diese seine Bedingungen akzeptierte, und dazu gehörte auch der Abbau der Hälfte der Belegschaft. Er bekam für kolportierte – umgerechnet – 1.000 Euro 30 Prozent der Anteile und die volle Kontrolle über Maserati, die restlichen 70 Prozent hielt die staatliche GEPI. Omer Orsi verblieb in seiner Funktion als Geschäftsführer. Zusätzlich wurde ihm angeboten, nach sechs Jahren das Unternehmen ganz zu übernehmen. Es herrschte Partystimmung in Modena, der Fortbestand von Maserati war gesichert. Eine der ersten Amtshandlungen De Tomasos als Maserati-Boss war, Giulio Alfieri hochkant rauszuschmeißen und stattdessen Aurelio Bertocchi einzusetzen.

Italienisches Design und deutsche Zuverlässigkeit

De Tomaso machte sich sofort daran, die Modellpolitik zu ändern. 1976 wurden in der Viale Ciro Menotti gerade noch 160 Autos in aufwendiger Handarbeit zusammengebaut. In Modena entstanden nur die Fahrgestelle und Motoren, die Karosserien wurden von den Spezialisten in und um Turin produziert. Alles lief aufwendig und teuer ab, zudem kam die Kritik auf, dass die sehr sportlich ausgerichtete Modellpalette mit Bora, Merak und Khamsin an der klassischen Maserati-Kundschaft, die es auch gediegen haben wollte, vorbeiging.
Deshalb war das erste Modell unter der Leitung De Tomasos ein klassischer GT: der Kyalami (benannt nach dem Sieg von Pedro Rodriguez mit einem Cooper-Maserati auf gleichnamiger Rennstrecke 1967). Leider fehlte das Geld für eine Neuentwicklung, sodass auf den De Tomaso Longchamp zurückgegriffen wurde. Die Karosse wurde an Front und Heck (mit den Rückleuchten des SM) von Pietro Frua neu designed, der Innenraum wurde anders gestaltet und statt eines US-V8 wurde der 4,2-Liter-Maserati-V8 und später dann der 4,9-Liter eingebaut. Mit dem Kyalami wollte man an den Mexico und den Sebring anschließen.

Konkurrenz zu Ferrari und Porsche 

Vom Merak kam die stärkere Version „SS“ mit 220 PS auf den Markt, um leistungs- und geschwindigkeitsmäßig mit den Konkurrenten Ferrari 308, Lamborghini Urraco oder Porsche 911 SC mithalten zu können. Zusätzlich gab es für den italienischen Markt ab 1976 eine 2-Liter-Version mit 170 PS. Damit sollte der Preis am Heimmarkt für einen Merak deutlich niedriger werden. Denn für Fahrzeuge mit bis zu 2.000 Kubik zahlte man 20 Prozent Steuern, bei Autos mit mehr als 2 Liter Hubraum musste man 38 Prozent berappen.
Und schließlich kam 1979 der 4porte (später Quattroporte und Royale), der immerhin bis 1990 parallel zum Biturbo produziert wurde. Die fast fünf Meter lange Limousine wurde mit mehr als 2.100 Stück ein Bestseller. Der 4porte war auch der letzte Maserati, in dem der V8 (mit 4,2- oder 4,9-Liter), der sich auf den 450 S-Rennwagen der 1950er zurückführen ließ, eingebaut wurde. Die Plattform für den 4porte kam vom Kyalami (also eigentlich vom De Tomaso Longchamp beziehungsweise von der Deauville), das Design stammte von Giorgietto Giugiaro (ItalDesign).

Italienisches Design und deutsche Zuverlässigkeit

Dank dieser ersten Maßnahmen ging es auch mit den Produktionszahlen wieder kontinuierlich bergauf: Nach dem Tiefstand von 1976 wurden im darauffolgenden Jahr schon fast 300 Autos montiert und 1980 waren es sogar 550. Doch der große Wurf stand noch aus: Ein kleiner GT zu einem Preis, der weit unter jenem der exklusiven Modelle liegen sollte. Erstmals soll von diesem Projekt Ende 1976 gesprochen worden sein: Generalmanager Aurelio Bertocchi (der 1985 verunglückte) erwähnte die Pläne gegenüber Journalisten. Er sprach davon, dass der neue Wagen für eine junge Kundschaft gedacht sei, mit einem steuerlich begünstigten 2-Liter-Motor mit vier Ventilen.
Der Markt für Sportwagen hat sich Ende der 1970er-Jahre massiv geändert: Die gestiegenen Benzinpreise, auch ein neues ökologisches Denken, Geschwindigkeitsbeschränkungen und das Thema Verkehrssicherheit beschäftigten die Käufer. Downsizing wurde auch von anderen Herstellern – wie bei Porsche mit dem 924 – betrieben, und De Tomaso glaubte, darin die Lösung für den kommerziellen Erfolg von Maserati gefunden zu haben. Der neue Wagen sollte die Quadratur des Kreises erfüllen: italienisches Design und Luxus, Platz für vier Personen und ein akzeptabler Kofferraum, ein starker Motor mit weniger als zwei Liter Hubraum, der die von Maserati gewohnten Fahrleistungen ablieferte, und die Zuverlässigkeit deutscher Autos (!!!). Bei all dem durften die Produktionskosten nicht explodieren, damit der Preis im Vergleich zu BMW, Mercedes, Alfa oder Porsche nicht zu hoch war. Damit war klar, dass man bei Maserati weg von der Manufakturarbeit hin zur industriellen Fertigung musste.

De Tomaso war gefürchtet

De Tomaso stellte sich fünfstellige Produktionszahlen im Jahr vor. Ein schwieriges Unterfangen für ein Unternehmen, das bislang zwischen 201 (1959) und maximal 681 Fahrzeuge (1968) hergestellt hatte. Der Firmenchef wollte pro Tag 38 Autos montieren, mit der Möglichkeit einer Ausweitung auf 60 Stück. Im Maserati-Werk wurden zu dieser Zeit gerade mal zwei bis drei Autos pro Tag zusammengeschraubt, sodass viele an diesen Ankündigungen zweifelten. Doch De Tomaso hatte bereits so viele Unternehmen im automotiven Bereich angesammelt, dass dies möglich sein sollte. Zudem hatte er die staatliche GEPI in der Hinterhand, für die er ja Arbeitsplätze und das Überleben diverser Firmen sichern sollte. Mit einem bescheidenen Entwicklungsbudget machte man sich in Modena an die Arbeit. Und egal, ob Technik oder Design, De Tomaso gab die Richtung vor und Befehle aus, er akzeptierte die Empfehlungen und das Wissen seines Teams vielfach nicht. Giordano Casarini sagte einst über ihn, De Tomaso sei der intelligenteste Mensch gewesen, den er je kennengelernt hätte, doch er hätte auch ein super Ego gehabt. Andere Zeitgenossen nannten ihn „Bonaparte (in Anspielung auf Napoleon) in einem dunkelblauen Blazer“.

Der neue Wagen

Für das Design war Pierangelo Andreani verantwortlich. Dieser war im hauseigenen Style Center beschäftigt, nachdem ihn De Tomaso von Pininfarina wegengagiert hatte. Vorgabe für den neuen GT war das Styling des 4porte. Details im Innenraum, die Front mit dem markanten Kühlergrill und am Heck die rechteckigen Rückleuchten waren de facto die Vorlage, auch im Innenraum setzen sich die Designelemente des 4porte fort. Der erste Prototyp war 1977/78 fertig.
Mit der Entwicklung eines Motors wurde Ermanno Cozza, der seit 1951 bei Maserati war, beauftragt. De Tomaso wollte einen V6, ohne dem Entwicklungsteam zunächst mitzuteilen, für welches Fahrzeug. So glaubten die Konstrukteure, es soll ein Innocenti mit Maserati-Motor entstehen. Erst später offenbarte De Tomaso dem Team seine Pläne mit dem neuen, kleinen GT. Vorlage für das Triebwerk war jenes vom Merak V6 mit zwei Liter, das vom SM stammte. De Tomaso musste auch hier Geld sparen und hoffte, das Triebwerk übernehmen zu können. Damit waren die Grundzüge für den Motor vorgegeben und es blieb bei dem für einen V6 ungünstigen Zylinderwinkel von 90 Grad. Was dann am Ende die Konstrukteure ablieferten, hatte mit dem SM/Merak-Motor nicht mehr viel zu tun: 1.996 ccm Hubraum; Bohrung 82 mm, Hub 63 mm; ein neuer, von Maserati Anfang der 1970er selbst entwickelter (und patentierter) Zylinderkopf mit drei Ventilen (zwei Einlass- und ein Auslassventil); eine Nockenwelle pro Kopf mit Zahnriemenantrieb.
 

Der Kampf ums richtige Triebwerk

Das Triebwerk leistete zu Beginn nur 140–150 PS, was für De Tomaso und einen richtigen Maserati zu wenig war. Giordano Casarini, ein ehemaliger Ferrari-Mann, arbeitete einige Jahre in den USA für die Firma Spearco, die auf den Einbau von Turbos in Sportwagen spezialisiert war. Er brachte das Wissen mit, um die Maserati-Motoren aufzuladen. De Tomaso engagierte ihn 1976, da er selbst von den neuen Leistungsmöglichkeiten von Turbomotoren begeistert war. Die ersten Turbos waren auf dem Markt (Porsche 911, Saab 99 oder BMW 2002) und Renault mischte mit den Turbos die For-mel 1 auf und gewann auch in LeMans, was Ex-Rennfahrer De Tomaso natürlich gefiel.

Turbolader von KKK 

Casarini baute also für Testzwecke einen Turbo der Firma KKK in einen gelben 3-Liter-Merak ein. Die Legende besagt, dass Casarini bei Probefahrten durch die Straßen Modenas röhrte, als De Tomaso zufällig daher spazierte. Als er den Wagen sah, war er zunächst wütend, da er keinen Auftrag für dieses Experiment gab. Nachdem er den Wagen dann selbst fuhr, war er so begeistert, dass er Casarini beauftragte, den eher brustschwachen 2-Liter-V6 für den neuen GT mit einem Turbo mehr Leistung einzuhauchen. Der Ingenieur testete zwei Varianten: einen Monoturbo – der Lader saß zwischen den Zylinderbänken des V6, was zu thermischen Problemen führte und deshalb verworfen wurde – und einen Doppelturbo mit zwei kleinen IHI-Ladern links und rechts vom Motor. Diese Variante setzte sich durch. Der Ladedruck wurde auf 0,8 Bar begrenzt, sodass 180 PS mit 255 Newtonmeter bei 3.500 Umdrehungen rauskamen.
Für die Gemischaufbereitung war ein Weber DCNVH 36 Doppelvergaser mit manuellem Choke zuständig. Das Entwicklungsteam um Bertocchi empfahl die Verwendung einer Einspritzanlage wegen der Turboaufladung. De Tomaso lehnte das vehement ab, obwohl Maserati schon beim 3500 GT als einer der ersten Autohersteller eine Lucas-Einspritzung eingebaut hat und große Erfahrung in diesem Bereich hatte. Er meinte lapidar: „Wenn man mit einer Einspritzanlage Probleme hat, dann steht man. Wenn die Vergaser Probleme machen, kann diese jeder Mechaniker einstellen und man kann weiterfahren.“ Der Vergaser musste in ein Spritzguss-Gehäuse gesteckt werden, damit der Ladedruck möglichst konstant blieb. Doch am Ende verursachten gerade die Vergaser große Schwierigkeiten.

Modelle sind noch günstig 

Parallel wurde an der Ausweitung der – nun industriellen – Produktionsanlagen gearbeitet. Das Geld dafür kam vom Staat. Die Karosserien wurden in der Innocenti-Fabrik, die De Tomaso sich 1976 krallte, in Lambrate hergestellt. Neue Presswerkzeuge und Produktionslinien wurden eingerichtet und eine neue Lackieranlage und eine Tauchanlage für den Rostschutz. 200 neue Arbeiter wurden dafür eingestellt, was die GEPI natürlich freute. Ebenso wurde die Motor- und Fahrwerksproduktion in der Viale Ciro Menotti aufgerüstet: 150 neue Mitarbeiter bauten die Motoren und die Fahrwerkskomponenten zusammen, die dann Richtung Mailand zu Innocenti gebracht wurden, wo die Biturbos komplettiert wurden.

Hätte De Tomaso Maserati nicht übernommen und mit seiner genialen Idee – dem Projekt Biturbo – über Jahre hinweg am Leben erhalten, wäre die Marke schon 1975 zugesperrt worden. Und es hätte wunderbare Autos wie den MC 12, den grandiosen Quattroporte V nicht gegeben wie auch den aktuellen MC 20 und den GranTurismo Trofeo, die in bester Maserati-Tradition – die vor mehr als 40 Jahren mit dem Biturbo begründet wurde – einen V6-Motor mit zwei Lader haben.
Die Biturbos in all ihren Varianten sind auf jeden Fall sehr interessante und schöne Autos mit einer für ihre Zeit innovativen Technik. All jene, die sich für eine der Biturbo-Varianten, einen Ghibli II, einen Quattroporte IV oder 3200 GT interessieren, sollten jetzt zuschlagen. Denn diese Modelle gibt es aktuell noch recht günstig.

Text: Christian Frasz
Mit freundlicher Genehmigung von AustroClassic, Verein für Motorgeschichte

Fotos: Maserati | Austro Classic | zwischengas.com