Mercedes-Benz W124: Oldtimer-Versicherungen vom Experten

Er gilt als letzter „echter Benz“ unter Mercedes-Fans. Der Vorläufer der modernen E-Klasse ist ein schnörkelloses Automobil, das in allen Karosserievarianten begeistert. Die ersten 124er dürfen seit wenigen Jahren ein H-Kennzeichen tragen.

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Schnörkelloser Schwabe mit inneren Werten

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Auf den ersten Blick wirkt der W 124 etwas bieder und unsexy, dennoch zählen die Autos dieser Modellreihe zum Besten, was die Marke mit dem traditionsreichen Stern jemals auf die Räder gestellt hat. Nicht umsonst fanden 2,7 Millionen Einheiten zwischen 1984 und 1997 einen Käufer, über 80.000 sind noch heute auf den Straßen unterwegs. Das verwundert nicht: Denn bei der Alltagstauglichkeit und Zuverlässigkeit können nur wenige Youngtimer mithalten. Obwohl es am Anfang Qualitätsprobleme gab (Taxifahrer hatten sogar den Aufstand geprobt und wollten ihren geliebten W123 wieder zurück) zeigte sich später die gewohnte Wertigkeit und Langlebigkeit - einige Taxi-Exemplare erreichten sagenhafte Laufleistungen von mehr als einer Million Kilometer.

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Die Limousine (W 124)

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Bei der Markteinführung bezeichnete Daimler-Benz den W 124 zunächst etwas sperrig als „Mittlere Mercedes-Klasse“. Gemeint war damit ein Fahrzeug der oberen Mittelklasse. Die Entwickler übernahmen für die Baureihe einige bewährte Elemente des BMW 3er-Wettbewerbers Baby Benz (190er W201), etwa hochfeste Stahlbleche sowie weitere Gewicht sparende Komponenten. Maßstab für die Fahrzeugsicherheit waren für die Ingenieure damals der 190er W201 sowie die S-Klasse (Baureihe 126). Die Baureihe zeichnete sich durch hohe Sicherheit bei Seitenaufprall und Überschlag aus, verbesserte aber auch den Fußgänger- und Zweiradfahrerschutz durch eine „weiche“ Auslegung möglicher Kontaktzonen.

Die Ende 1984 vorgestellte Limousine war die mit Abstand meistgebaute Variante der Modellreihe. Grundpreis zum Verkaufsstart waren 32.604 Mark für einen 200 D mit 53 kW (der sogar mit Salatöl lief und läuft). Im letzten Baujahr waren für das günstigste Modell bereits stattliche 49.335 Mark fällig.

Zur Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt/Main ergänzten ab September 1987 die Motorvarianten 300 D Turbo und 300 D Turbo 4MATIC das Programm. Der von MagnaSteyr entwickelte 4MATIC (Diesel und Benziner, nur als Limousine und Kombi) genannte Allrad-Antrieb war eine Weltpremiere. Das System schaltet nur bei Bedarf den Antrieb auf der Vorderachse zu. Die Turbodiesel-Typen sind an fünf zusätzlichen Lüfungsschlitzen im rechten vorderen Kotflügel leicht erkennbar.

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Der Achtzylinder (500 E) mit Porsche-Genen

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Der Mercedes 500 E mit einem 5 Liter-V8-Aggregat feierte 1990 in Paris seine Weltpremiere. Das Modell entstand in Zusammenarbeit mit Porsche. Der Sportwagenbauer aus Zuffenhausen übernahm die notwendige Umkonstruktion von Vorderwagen und Antrieb, um den Einbau des aus dem 500 SL bekannten Motors zu ermöglichen.

Die Zusammenarbeit war auf Anregung des damaligen Ministerpräsidenten Lothar Späth entstanden, der damit den in finanziellen Schwierigkeiten steckenden Sportwagenbauer unter die Arme greifen wollte. Porsche stellte im eigenen Werk Zuffenhausen Teile der Karosserie her und montierte diese auch. Lackiert wurde dann wieder im Mercedes-Werk Sindelfingen, die zum Einbau des Motors und zur Endmontage schließlich wieder nach Zuffenhausen kam. Die Produktion eines 500 E dauerte durch dieses Hin- und Her stolze 18 Tage. Kenner wissen: Nur der 500 E mit dem klassischen Grill kam von Porsche, der E 500 nicht mehr.

Nach dem 400 E kam Anfang 1992 der E 420 mit dem etwas kleineren 4,2-Liter-V8-Motor hinzu. Er unterscheidet sich bis auf das Typenschild optisch nicht von den Sechszylindermodellen. 1993 erfolgte im Konzern der Wechsel der Bezeichnung auf E-Klasse.

Dieses Modell war eigentlich für den amerikanischen und japanischen Markt gedacht, wo Mercedes nahezu ein Viertel des Umsatzes an die Wettbewerber Lexus und Infiniti verloren hatte. Diese hatten dort bereits V8-Motoren im Angebot. Später kam die Motorvariante jedoch auch in Deutschland auf den Markt.

Beide Achtzylindermodelle waren elektronisch auf 250 km/h abgeregelt, wobei der 500 E mehr als eine Sekunde weniger für den Sprint auf 100 km/h benötigte. Vorteil des 400 E: er ist kürzer übersetzt und schneidet gerade auf der Autobahn nicht viel schlechter ab.

Als Tuningversion kam später noch der E 60 AMG mit 280 kW auf den Markt. Dazu wurde ein vom Band gelaufener 500 E bei AMG mit dem stärkeren Motor versehen und erhielt geeignete Fahrwerksmodifikationen. Da nur 148 Einheiten der 6-Liter-Version produziert wurden, ist das Auto kaum auf dem Markt erhältlich und entsprechend teuer.

Für einen Mercedes 500 E mussten 1991 mindestens 134.520 Mark bezahlt werden, ein E 60 AMG kostete minimal 179.860 Mark.

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Das T-Modell (1989–1993)

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Mercedes nennt seine Kombis traditionell T-Modell, wobei das T für Touristik & Transport steht. Die interne Typbezeichnung für das Auto lautete S 124. Die Öffentlichkeit bekam das Modell erstmals zur IAA 1985 zu sehen und bestaunte vor allem die elektrisch schließende Kofferraumklappe, ein absolutes Novum zu dieser Zeit.

Bis zur C-Säule sind Limousine und T-Modell nicht zu unterscheiden, die angebotenen Motoren waren weitgehend deckungsgleich. Nur die Achtzylinder wurden nicht ins T-Modell verpflanzt – schade eigentlich. Als Grundlage für den 300 TD diente den Ingenieuren der Saugmotor der Limousine. Nach Dänemark wurde sogar ein 260 TE exportiert – was die Wenigsten wissen.

Am Fahrzeugheck prangten bis 1993 die Kürzel TE oder TD. Dabei stand TE für T-Modell mit Einspritzer und TD für T-Modell mit Diesel und nicht, wie oft vermutet für Turbodiesel.

Fahrgestelle für Sonderaufbauten

Im Werk Bremen, wo das T-Modell vom Band lief, produzierte Mercedes auch Teilkarosserien der Baureihe 124, die dann von Aufbauherstellern im In- und Ausland zu Krankenwagen oder anderen Sonderfahrzeugen umgebaut wurden. Darunter war auch eine Variante mit längerem Radstand.

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Das Coupé (C 124)

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Als dritte Karosserievariante bereicherte ab März 1987 das Coupé die Baureihe. Der um 8,5 Zentimeter verkürzte Radstand gab dem Zweitürer ein sportlichere Note. Ab der intern bei Mercedes genannten Mopf 1 (Modellpflege 1) gab es die breiten Seitenplanken (Saccobretter) für alle.

Optisch unterscheidet sich das Coupé deutlich von der Limousine, nur die Fahrzeugfront und die Heckleuchten sind identisch. Da das Modell ohne B-Säule auskommt, sind die rahmenlosen Seitenscheiben vollständig versenkbar.

Die pfiffige Gestaltung des Daches kam der Sicherheit und dem Komfort der Fondspassagiere zugute. Anders als bei Coupés sonst üblich, fällt das Dach erst relativ weit hinten ab, was die Kopffreiheit deutlich verbessert und Blech- und Scheibenkante in sichere Distanz zum Kopf rückt. Folgende Varianten waren verfügbar: E 200, 220 CE/E 220, 230 CE, 300 CE mit 179/188 PS, 300 CE-24V , 320 CE und E 320. Das obere Ende bildete der bärenstarke und seltene E 36 AMG.


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Das Cabriolet (A 124)

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Im letzten Drittel des Lebenszyklus der Baureihe kam auch noch ein Cabriolet hinzu. Das 300 CE-24 Cabriolet war erstmals im September 1991 auf der IAA zu bestaunen. Konstruktive Basis des Modells war das Coupé. Für die geforderte Verwindungssteifigkeit der Karosserie mussten beinahe 1.000 Teile überarbeitet oder sogar neu konstruiert werden.

Zur Markteinführung in Deutschland startete das Cabriolet mit dem in die Jahre gekommenen 3-Liter-Vierventilmotor als 300 CE-24.

Der Sechszylinder wurde jedoch schon bald von einem moderneren 3,2-Liter-Triebwerk ersetzt – als 320 CE oder E 320. Hinzu kamen auch die Vierzylinder-Varianten E 200 und E 220. Von Oktober 1996 bis Juli 1997 gab es noch eine Final Edition des E-Klasse Cabrios, erkennbar am schwarz-braunen Wurzelholz im Interieur. Das Sondermodell war damals zum Basispreis von 79.925 Mark für den E 200 zu haben.

Produktionsende der Baureihe 124

Die Produktion des Cabriolets lief am 4. Juli 1997 aus, insgesamt waren 33.968 E-Klasse Cabrios (CE 124) gebaut worden, wobei 15.247 in den Export gingen. Bereits zwei Jahre zuvor endete in Deutschland die Fertigung der Limousine. Nachfolger war der W 210. Das T-Modell lief in Bremen noch bis Juni 1996 vom Band, das Produktionsaus des Coupés folgte Ende 1996. Cabriolet und Coupé hatten keine direkten Nachfolger, sie wurden künftig auf Basis der neuen C-Klasse (CLK) entwickelt. In Summe war die Mercedes Benz 124-Baureihe mit 2.583.470 verkauften Autos nicht ganz so erfolgreich wie der Vorgänger W 123. Das lag aber auch daran, dass die Baureihe ab 1988 mit dem BMW 5er erstmals einen starken Konkurrenten um die Käufergunst bekommen hatte.

Produktionszahlen der 124-Baureihe:

Limousine: 2.058.777

T-Modell: 340.503

Coupé: 141.498

Cabrio: 33.968

Langversion: 2.362

Fahrgestelle für Sonderumbauten: 6.426

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Marktsituation und Preise

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Aufgrund der großen gebauten Stückzahl finden Liebhaber relativ leicht einen passenden 124er. Gut erhaltene und ausgestattete T-Modelle sind teuer und rar, das gilt ebenso für die 500 E / E 500 (Zustand 2 ab 47.000 Euro). Bei guter Pflege sind Kilometerstände von 200.000 km und mehr kein Problem. Denn ob Diesel oder Benziner – die Motoren der Baureihe sind kaum kaputtzukriegen! Zahlreiche Taxiunternehmer hatten die robusten Saugdiesel weit über eine Million Kilometer im Einsatz. Beliebter als die etwas bieder wirkende Limousine sind Coupé (C124) und Cabriolet (A124). Speziell für das Cabriolet zahlen Liebhaber mittlerweile 20.000 Euro und mehr. Coupés sind kaum noch unter 10.000 Euro zu finden, außer das Einstiegsmodell E 200.

Für alle Versionen gilt: Autos ab der ersten Modellpflege im Herbst 1989 sind in der Szene gefragter. Mit der Überarbeitung erhielten auch T-Modell und Limousine den stilprägenden Flankenschutz aus Kunststoff, die sogenannten „Sacco-Bretter“. Eine Sonderstellung nehmen die raren 124er-Langversionen (6-Türer V 124) ein. Die Preise dafür liegen mittlerweile zum Teil deutlich über dem damaligen Anschaffungspreisen.


Fotos: Mercedes-Benz AG | OCC

M Nagel
Seit 1984

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